Quasi 400 milioni di euro di fondi pubblici per convertire la linea Brescia-Iseo-Edolo all’idrogeno. Ma per chi prende il treno ogni giorno per andare al lavoro, il servizio resterà lo stesso di adesso. Con un'aggravante: i costi di gestione annuali quadruplicheranno, passando da 3 a 12 milioni di euro. A lanciare l'allarme è Emilio Del Bono, vicepresidente del Consiglio regionale della Lombardia, che solleva una questione che tocca direttamente le tasche dei cittadini: un investimento così imponente, se non accompagnato da interventi strutturali, rischia di tradursi in un servizio pubblico più caro ma non più utile.
Quanto costa davvero l'idrogeno sulla Brescia-Iseo-Edolo
I numeri messi nero su bianco dalla Regione parlano di 183,7 milioni di euro per infrastrutture, impianti e adeguamento delle banchine, più 179 milioni per l'acquisto dei 14 convogli. Del Bono stima che l'operazione complessiva superi i 400 milioni, considerando l'impianto di Borgo San Giovanni e altre opere sulla rete. Finanziamenti che arrivano da PNRR, Fondo sviluppo e coesione e fondi statali: in altre parole, denaro dei contribuenti.
Il nodo più concreto per il cittadino è l'esplosione dei costi di esercizio. Oggi la trazione diesel costa 1,9 euro al chilometro; con l'idrogeno si salirà a 7,9 euro al chilometro. Traducendo: il costo annuo di gestione della linea passerà dagli attuali 3 milioni a circa 12 milioni di euro, con un aggravio di 9 milioni l'anno che ricadrà sul contratto di servizio tra Regione Lombardia e Trenord. Una somma che, in assenza di un corrispondente aumento dei passeggeri, graverà interamente sulla fiscalità regionale.
Il servizio non cambia: un treno all'ora e basta
Per il pendolare della Valle Camonica o della Franciacorta il quadro resta quello di sempre. L'attuale configurazione del progetto H2IseO non prevede interventi per aumentare la frequenza delle corse. Manca il raddoppio selettivo della tratta tra Iseo e Castegnato, mancano i sottopassi per eliminare gli attraversamenti a raso. Senza queste opere, il cadenzamento non può scendere sotto l'ora.
«Se passa un treno all'ora, chi si trova al Violino non prenderà certo il treno per andare in città», sintetizza Del Bono. Il progetto originario, siglato ai tempi del Patto per l'Italia, prevedeva corse ogni 30 minuti fino a Iseo e ogni 15 minuti tra Castegnato e la stazione di Brescia, trasformando di fatto la ferrovia in una metropolitana di superficie per la zona ovest della provincia. Con la scelta della Giunta Fontana di puntare sulla Hydrogen Valley, quell'impostazione è stata accantonata.
Perché l'appello di Del Bono riguarda anche chi il treno non lo prende
Il vicepresidente del Consiglio regionale chiede ai sindaci del territorio di fare fronte comune per ottenere dalla Regione un secondo capitolo di investimenti, recuperando gli interventi infrastrutturali rimasti fuori dal progetto. La posta in gioco, per il lavoratore e il privato cittadino, è duplice.
Da un lato c'è l'efficienza della spesa pubblica: destinare quasi 400 milioni a un servizio che non migliora significa sottrarre risorse ad altre priorità, dalla sanità alle politiche sociali. Dall'altro c'è la possibilità concreta di un'alternativa all'auto privata. Senza un cadenzamento competitivo, chi abita nella cintura ovest di Brescia continuerà a usare l'automobile per gli spostamenti quotidiani, con tutto ciò che comporta in termini di carburante, usura del veicolo e congestione. L'idrogeno abbatterà le emissioni dei convogli, ma se non aumenterà il numero di passeggeri il beneficio ambientale resterà marginale, e i conti pubblici si appesantiranno senza contropartita.
Il progetto H2IseO è ormai avviato e non reversibile. Per i pendolari bresciani il messaggio è semplice: senza una mobilitazione dei territori, il treno a idrogeno rischia di essere solo un'operazione di facciata, più cara per tutti e inutile per chi viaggia.
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