L'industria automobilistica europea non sta attraversando una crisi ciclica, ma un ridimensionamento strutturale. La Cina è diventata il primo esportatore mondiale di automobili con costi di produzione inferiori fino al 45% rispetto ai concorrenti europei, un vantaggio che nemmeno i dazi riescono a neutralizzare. Per chi lavora nel settore o nelle sue filiere, per chi risparmia tramite fondi pensione esposti ai titoli automotive e per chi deve cambiare auto nei prossimi anni, la partita è già cominciata.
La geografia del lavoro che cambia: 225.000 posti a rischio in Germania
Un sondaggio condotto in Germania tra i fornitori di componentistica stima 225.000 esuberi nel settore automobilistico tedesco entro il 2035. Un terzo dei fornitori prevede un aggravamento della crisi già nel 2027, spinto da costi energetici elevati, tensioni geopolitiche e concorrenza cinese.
L'onda arriva anche fuori dai confini tedeschi. In Svizzera, il gruppo SFS ha annunciato la chiusura dello stabilimento di Flawil con la soppressione di 110 posti di lavoro. In Ticino, come spiega Stefano Modenini, direttore dell'Associazione Industrie Ticinesi, le aziende della sottofornitura sono sotto pressione da anni: chi compete solo sul prezzo è il più esposto, mentre chi produce componenti di alta qualità regge meglio. La diversificazione verso settori come il medicale o l'energia è già in atto, «ma la Germania come mercato semplicemente non è sostituibile».
La stessa dinamica si legge nei conti dei grandi gruppi: Stellantis ha registrato una perdita netta di 22,3 miliardi di euro nel 2025, legata ai costi straordinari per riposizionare il portafoglio prodotti dopo aver sovrastimato la velocità della transizione elettrica.
Potere d'acquisto: auto più care, mercato che si restringe
Le immatricolazioni europee restano inferiori del 17% rispetto al 2019. Non è solo questione di pandemia: i prezzi delle auto sono saliti, i tassi d'interesse sono più alti e i modelli d'ingresso stanno sparendo dai listini, sostituiti da vetture più costose e redditizie per i costruttori.
Il paradosso è che mentre i consumatori europei faticano ad accedere al mercato, i produttori cinesi accelerano proprio sui segmenti di massa. Bankitalia osserva che i costruttori europei hanno mantenuto in parallelo motori benzina, diesel, ibridi ed elettrici per adattarsi a mercati diversi: strategia che ha sostenuto i profitti nel breve ma ha lasciato spazio ai marchi cinesi sulle fasce di prezzo più basse.
Per chi risparmia, il quadro ha implicazioni dirette. I fondi pensione e i piani di accumulo con esposizione ai titoli del settore auto europeo si trovano davanti a un riposizionamento che richiederà anni. Volkswagen ha prolungato la joint venture con Saic fino al 2040, Stellantis è entrata nel capitale di Leapmotor, Renault collabora con Geely: alleanze che segnalano come la competitività passi ormai da Pechino.
Mutui, tassi e la partita dell'accessibilità
Lo studio di Banca d'Italia collega la debolezza della domanda europea anche a tassi d'interesse più elevati e a norme sempre più stringenti. L'effetto combinato — finanziamento più caro e prezzo di listino più alto — restringe la platea di chi può permettersi un'auto nuova. Su un orizzonte di medio termine, è un problema che tocca i bilanci familiari ben oltre il settore auto: mobilità, accesso al credito e inflazione dei beni durevoli si intrecciano.
Sul fronte opposto, i produttori cinesi stanno costruendo stabilimenti in Europa per aggirare i dazi. BYD avvia la produzione in Ungheria, SAIC progetta uno stabilimento in Spagna, mentre Chery tratta per usare la capacità produttiva in eccesso di Nissan nel Regno Unito. Se l'occupazione manifatturiera europea arretra da un lato, è possibile che nuovi posti nascano dall'altro, ma con profili professionali diversi — più software ed elettronica, meno meccanica tradizionale. La riconversione non è automatica.
Il punto per chi lavora e risparmia
Un conto è il dato macroeconomico, un altro è cosa può fare il singolo. Per i lavoratori della filiera, la parola chiave è competenze: la componentistica software e l'elettronica pesano sempre di più e i modelli sono ormai «computer viaggianti», come nota Modenini. Per chi investe, l'esposizione al settore auto europeo va soppesata sapendo che il vantaggio cinese non è solo di costo ma anche tecnologico — Bankitalia stima due o tre anni di anticipo nello sviluppo software. Per chi deve acquistare un'auto, la forbice tra listini europei e offerta cinese continuerà ad allargarsi, dazi o non dazi.
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